Inspektionsbericht 2002/03
Buell S1, EZ 03/99
24.400km
Für diesen Winter hatte ich mir viel vorgenommen, denn die letzte Inspektion
lag 10.000km zurück, und die lange Urlaubsreise hatte ihre Spuren hinterlassen:
alle Flüssigkeiten wechseln (Motor, Getriebe, Bremse, Gabel
alle elektrischen Steckverbindungen prüfen
Bremsbeläge v. und h. sowie Bremsscheibe vorne wechseln
verstärkte Vorderachse einbauen/Radlager vorn wechseln
Stenzelstütze
Ölpumpenzahnrad prüfen und ggf. erneuern
vorderen Motorhalter mit den beiden Bolzen prüfen
neue Silikon-/Gummiringe auf die Felgen
größeren Öltank bauen (Alu oder Niro)
Lambda-Sonde für Vergasereinstellung mit Anzeige
Vollreinigung des gesamten Mopeds
Motorteile optisch überarbeiten
Einleitung:
Meinen Motor habe ich immer min 15km langsam warmgefahren und ab 30km hat er
die Titten gekriegt. 
Meine maximale Wunschdrehzahl lag bei 4.500 bis 5.0001/min.
Das Jagdgebiet waren Landstraßen in SH mit vielen Kurven und Geschwindigkeitswechseln
bis vmax 140km/h. Die Urlaubstour in N sah mit 120 km/h im Schnitt etwas gemütlicher
aus. Dafür mußten die Reifen aber extreme Querkräfte bei schwindelerregenden
Schräglagen verarbeiten. Bestückt war der Vortriebsstrang in 2001/02
mit abgestimmtem HSR42, Eigenbau K&N-Filter und Eigenbau-Krümmer 2,5"
mit V&H.
Eigentlich wollte ich am Motor nur die Kipphebelgehäusedichtung
vorne wechseln. Plötzlich hatte ich beide Zylinderköpfe in der Hand.
Wie konnte das passieren? Ich weiß es wirklich nicht - es ging alles so
schnell.....
Na ja, da alles jetzt so schön vor mir lag, habe ich alles gereinigt und
angefangen zu vermessen. Bei der XT wußte ich, daß der Motor immer
100Tkm hält. Bei der Buell hatte ich Null Erfahrung, und die Schreckensmeldungen
aus dem Forum gaben genug Anlaß für eine vertiefende Untersuchung
der Materie. In akribischer Kleinarbeit habe ich also alle ausgebauten Motorteile
entfettet und gemessen und natürlich die Ergebnisse fein säuberlich
dokumentiert. So weiß ich beim nächsten Eingriff ganz genau, wie
sich die Dinge geändert haben.
Scheiß kopfgesteuerte Theoretiker-Typen - aber das habe ich mit meinem
OHV-Triebwerk gemeinsam, und meine Stößelstange fängt auch ungefähr
in der Mitte des Gehäuses an.
Kommen wir jetzt zu den Einzelheiten der Antriebseinheit, und zwar in der Reihenfolge
vom Ventildeckel abwärts:
Kipphebelgehäuse:
Keine optischen Verschleißspuren, alle Teile in der Toleranz.
Allerdings haben die Kipphebel auf den Wellen auf der Stößelseite
etwas mehr Spiel als auf der Ventilseite.
Die Oberfläche der Gehäuse entsprach nicht meinen ästhetischen
Grundsätzen und wurde vor dem Fernseher verfeinert. Das Gesicht meiner
Freundin angesichts meiner Tätigkeit kann ich nicht beschreiben. Bei der
Montage finden endlich die neuen Blechdichtungen Verwendung. Hoffentlich ist
jetzt Ruhe mit Leckagen.
Zylinderköpfe u. Manifold:
Als erstes habe ich das Aufhängungsgummi der vorderen Tie
Bar im Rahmen hinter dem Lenkkopf geprüft. Das Gummi hatte keine Risse
und die Korrosion am Bolzen hielt sich in Grenzen. Die beiden Bolzen, die ich
vor zwei Jahren schon mit Graphitfett in den Kopf eingesetzt habe, waren nicht
mehr gammelig wie einst und zeigten bis auf rostige Köpfe keine Auffälligkeiten.
Das Alu-Gußteil habe ich genau untersucht und keine Risse gefunden. Ich
habe es noch einmal überpoliert, um der Kerbwirkung weinig Chancen zu geben.
In diesem Bereich soll auch die Stenzelstütze eingebaut werden.
Ventile alles i.O. bis auf ein bißchen Kohle am Teller und
die üblichen Arbeitsmarkierungen am Ventilsitz und farblich gleichmäßigen
Verbrennungsrückständen auf der Brennraumseite. Hier reichte vorerst
ein vorsichtiges Einschleifen, ohne dabei Absätze zu hinterlassen. Es blieben
dennoch leichte Kraterchen in den Sitzen.
Die Kanäle in Verbindung mit Ventilsitzen und Manifold fanden dagegen gar
nicht mein Wohlwollen. Bis zu 1,5mm Versatz stören die Strömung, da
mußte Material weichen! Also die Turbine hervorgekramt (gehört in
jeden vernünftigen Werkzeugkoffer) und bei minus 0°C angefangen zu
fräsen. 
Heissa, wie die Späne fliegen, daß es nur so eine Lust
ist. Irgendwann fiel mir dann noch ein, daß ich seit drei Jahren den HSR42
fahre. Leider haben Manifold und Kanäle nicht dieses Maß - also wieder
die Turbine raus. Zusätzlich - wenn man schon dabei ist - habe ich hier
und da die Kanalform meinen Wünschen angepaßt. Mal sehen, was dabei
herauskommt (und natürlich auch rein).
Nach dem Entfetten gab es noch eine Fuhre schwarz matt, die im Küchenofen
bei 250°C eingebrannt wurde.
Als ich die Köpfe wieder montiert hatte, war ich wieder unzufrieden, weil
ich keinen Strömungstest zum Vergleich der Köpfe vorliegen hatte.
Nach mehreren Tagen des Garens auf kleiner Flamme entschied ich mich, die Köpfe
zu Alex zu schicken. Der erklärte mir nach der Eingangsmessung ganz trocken,
daß die Bearbeitung so gut wie nichts gebracht hat. Tja - man kann eben
nicht von XT auf Buell schließen...!
Also bekam Alex den Auftrag zur Bearbeitung, denn schließlich
ist das sein Fachgebiet und er hinterließ per mail und Telefon nicht nur
auf mich einen kompetenten Eindruck. Er hat die Köpfe noch einmal komplett
überarbeitet. 
Alleine das optische Erscheinungsbild läßt jedes
Mechanikerherz vor Freude hüpfen. Das ist doch ein ganz anderer Schnack
als das Basteln zu Hause. Man erkennt deutlich die Verwendung von professionellem
Werkzeug und damit ist zusätzlich zur Bearbeitungserfahrung auch die Gleichmäßigkeit
im Fließverhalten vom vorderen zum hinteren Kopf gegeben, die natürlich
auf der Flowbench noch gemessen wird. Und die Ergebnisse von JensEifel (bzw.
seines Motors) auf der Rolle sprechen eine deutliche Sprache. Testurteil: Sehr
empfehlenswert! Leider gibt es keine Meßwerte, denn das sind die Daten
des Bearbeiters, die er nicht gerne herausgibt. Sie sind auch aus bestimmten
Gründen schwer mit anderen Flowtestergebnissen vergleichbar. Nach dem Einfahren
gehe ich natürlich auf die Bremse, um die Drehmomentkurve abzufragen.
Bei der abschließenden Montage der Ventile muß man
genau darauf achten, daß die Schaftdichtungen nicht schräg montiert
werden. Dazu habe ich mir eine geführte Hülse aus Alu gedreht.
Kolben und Zylinder:
Leider muß man beim Entfernen der Köpfe auch die Fußdichtung
erneuern. Das war mein Alibi, um auch die Zylinder schnell abzuziehen. Eine
Strafarbeit ist dabei das Entfernen der Fußdichtung vom Zylinderfuß
- das Zeuchs klebt wie sonst was! Da hilft nur mühsames und vorsichtiges
Abschaben.
Die Messung der Bohrung mit dem Subito in ungespanntem Zustand
ergab Superwerte. Wie schon bei den Ventilen und Köpfen überraschend
gute Übereinstimmung zwischen vorderem und hinterem Zylinder. Das sollte
sich auch bei nachfolgenden Messungen nicht ändern.
Witzigerweise sind direkt an den Zylinderwänden Verfärbungen
in Achsrichtung zu sehen, und zwar genau 4 Stück an den Stellen, wo die
Bohrungen für die Zuganker sind.
Hinweis: Das Geheimnis liegt in der Chargierung
der Fertigteile bei Buell. Ich habe zum Beispiel Zylinder und Kolben mit der
Markierung "4". Das garantiert gleichmäßige Toleranzen
und passende Teile. So schlimm wie erwartet sind die Amis bei der Motorenmontage
gar nicht. Außerdem sind alle Motorenteile mit einem Herstellungsdatum
markiert. Bei meinen Teilen war es März -Juli 1998.
Das Vermessen der Kolben ergab keinen Grund für Aufregungen jeglicher Art,
alle Maße waren fett in der Toleranz. Lediglich die Kolbenhemden waren
ungewöhnlich schwarz, jedoch für Buell-Verhältnisse nichts Besonderes.
In Fahrtrichtung vorne und hinten an den Kolbenhemden sind jedoch leichte Kontaktflächen
zu sehen, wie ich sie von meinen XTs kenne.
Der hintere Kobo ging erst nach Erwärmen aus dem Kolben heraus,
hier hatte sich ein Grat am Sicherungsring gebildet, der natürlich entfernt
wurde.
Die Zylinder waren in der Oberfläche nicht mehr so schön,
deshalb habe ich sie leicht glasperlgestrahlt und dann coatiert. Den Farbunterschied
zum Motorgehäuse sieht man kaum.
Pleuel und Kurbelwelle:
Das Spiel der Kobo in den Pleuelaugen lag natürlich auch in
der Toleranz. Das Axialspiel der Pleuel auf dem Hubzapfen und das Axialspiel
der Kw im Gehäuse ist super. Die KW habe ich mit einer 0,01-Meßuhr
mit Stativ gemessen, daß ich "gehäusefest" auf dem 9/16-Gewinde
des Motorstützlagers (Pulleyabdeckung) montiert habe.
Worüber ich mir Sorgen mache, sind die mir unbekannten Durchbiegungen der
KW bei hohen Drehzahlen (ab 4000 1/min) und deren Schwingungsverhalten (1. und
2. Ordnung für den Fachmann). Ich habe leider keine Ahnung, wie man das
im Fahrbetrieb messen könnte.
Beide Pleuel liegen auf einem Hubzapfen, d.h. vereinfacht habe ich es mit einem
Einzylinder mit ca. 1300g translatorischer Massen bei 6000 1/min (100Hz) zu
tun. Die XT500 hat lediglich ca. 550g bei gleicher Drehzahl, aber weniger Hub.
Das bedeutet, daß die Massenkräfte mit etwa 1 Tonne
im UT auf den Hubzapfen wirken, wenn ich mich nicht vertan habe. Dazu addieren
sich noch die Verbrennungsdrücke, die auf den Kolben wirken. Bei angenommenen
10 bar Restdruck sind das nochmal 600kg hinzu. Und das Ganze wechselt 100mal
pro Sekunde. Das sind schon erwähnenswerte mechanische Belastungen zwischen
den KW-Lagern, über die sich jeder beim Gasgeben mal Gedanken machen sollte.
Die theoretische Berechnung der Durchbiegung gestaltet sich als
schwierig, weil mir die geometrischen Daten fehlen. Ich glaube auch, daß
das nicht so viel weiterhelfen wird, zukünftige Probleme in bezug auf die
Ölpumpe zu vermeiden.
Das Antriebsrad der Ölpumpe auf der KW zeigt unregelmäßigen
Verschleiß:
Und jetzt kommt das Interessante: der Verschleiß auf dem Antriebsrad ist
in dem Bereich am schlimmsten, wo die Kolben von OT nach UT wandern und hat
sein Maximum etwa 60° vor UT (gemittelt aus 42° hinterer Zylinder und
87° vorderer Zylinder) mit gleichmäßigem Übergang zum Minimum.
Die gegenüberliegende Seite des Zahnrades sieht dagegen sehr gut aus. Es
fehlen in der Zahnbreite am Kopfkreis von ursprünglich 1,2mm etwa 0,6mm.
Das Antriebsrad hat etwa 0,12mm Spiel auf der KW. Meines Erachtens zu viel,
das neue Rad wird mit 0,05mm-Folie eingesetzt, um ein Schlages des Zahnrades
zu vermeiden.
Die Fertigungstoleranz des Zahnrades ist denkbar klein. Ich habe im Fußkreis
und am Kopfkreis die Zahnflankenabstände gemessen, die Differenzen liegen
hier nur im 1/100-Bereich. Leider kann ich nicht die Abstände am Mittenkreis
messen.
Das montierte Zahnrad auf der KW hat etwa 0,1-0,3mm Spiel zum Ölpumpenzahnrad,
also ausreichend Flankenspiel, um Schwingungen der KW auszugleichen. Wie weit
der Verschleiß des Ölpumpenantriebsrades mit den Schwingungen der
KW zusammenhängt, kann momentan nicht eindeutig bestimmt werden.
Nockenwellen:
Kurioserweise sind im Handbuch die Außendurchmesser der Zahnräder
als Verschleißmerkmal angegeben, obwohl jeder Maschinenbauer spätestens
im 2. Semester lernt, daß sich die Zahnräder im Mittenkreis auf der
Evolvente berühren und nicht am Kopfkreis. Außerdem weichen die angegeben
Durchmesser der farblich codierten Zahnräder erheblich von meinen Meßwerten
ab. Was machen die Amis da??
Die Gleitflächen der Nocken sehen aus wie ein Kinderpopo. Das zeigt mir,
daß die Sache mit den Hydros gut funktioniert und Toleranzen und Werkstoffe
gut harmonieren. Solange der Öldruck vorhanden ist, wird hier keine Baustelle
zu vermuten sein.
Ölpumpe:
Gerotoren und Gehäuse weisen keine Verschleißspuren
oder Kratzer auf, alle Maße in der Toleranz. Lediglich das Axialspiel
der Ölpumpenachse irritiert mich ein bißchen, habe ich aber nicht
verändert. Die Ölpumpe sitzt mit ihrem Rad auch nicht ganz mittig
zur KW-Achse, sondern etwas darunter. Durch die Drehbewegung und das Axialspiel
der Pumpenachse hebt sich das angetriebene Rad jedoch etwas und gleicht den
Versatz annähernd aus.
Primärantrieb:
Bei der letzten Inspektion (14.000km) habe ich den verstärkten Spannschuh
eingebaut. Die folgenden 10.000km mußte ich die Primärkette nicht
nachspannen. Nach dem Öffnen des Gehäuses lief mir sauberes Öl
entgegen, es fanden sich keine Späne im Getriebekasten. Bei der 14Tkm-Inspektion
hatte ich allerdings Späne, weil die Primärkette zu lose war und innen
das Gehäuse abgefräst hat.
Anmerkung:
Alle Meßwerte, Auswertungen und Prüfmittel finden sich
in der zugehörigen Excel-Tabelle.
Bei den Daten, wo kein Ausgangsmaß (Neuteil) vorhanden ist, läßt
sich der Verschleiß nur abschätzen.
Es steckt ein immenser Aufwand in der Erfassung und Dokumentation aller Daten.
Der geneigte Fachmann findet hier m.E. einen Haufen Anhaltswerte zur Beurteilung
des mechanischen Zustandes seiner Antriebseinheit. Weitere Informationen wie
Meßmethoden und Grenzwerte finden sich im im 98er S1-Manual.
Die Buell-Motoren ab Mitte 98 sind nach meinen Meßergebnissen so schlecht
nicht - vielleicht habe ich auch Glück gehabt oder fahre extrem vorsichtig.
Meiner Einschätzung nach hätte ich auch bis knapp 50Tkm durchfahren
können, wenn nicht die Geschichte mit der Dichtung gewesen wäre. Aber
wer weiß, was noch kommt.....
Ich behaupte, daß locker 50% der Motorschäden vom Kurbeltrieb
aufwärts durch die Fahrer selbst verschuldet wurden, sei es durch unvorsichtiges
Warmfahren, Vollgasheizerei oder nicht sachkundiges Herumspielen an der Gemischaufbereitung.
Die anderen 50% resultieren aus fehlerhaften Teilen und Werkstattfehlern beim
Service. Mein ultimativer Tip für alle: WARMFAHREN,
und zwar min. 15-20km.
Ich für meinen Teil kann jetzt sehr genau einschätzen, was meine Brille
kann und was sie verzeiht, deswegen werde ich meinen Fahrstil mit Detlevs Hilfe
in 2003 auch etwas sportlicher gestalten (noch sportlicher??).
Zur Montage äußere ich mich nicht weiter, hier orientiere ich mich
am Manual und vertraue auf die Erfahrung meiner Schraubenschlüssel. Entweder
sie läuft und ist öldicht, oder ich scheiße vor Wut die Wand
an.
Weiteres:
Neben den o.a. Messungen, Prüfungen und Änderungen habe
ich noch nebenbei ein neues S1-GFK-extra kurz und schmal-Heckteil inkl. Leuchteinheit
gebaut (Prototyp - kein Verkauf!!!!) und die Detlev`sche Frontverkleinung gegen
ein 60% kleineres Kaufteil getauscht, welches natürlich nachträglich
von mir modifiziert wurde. Auch den Drehzahlmesser gibt es jetzt nach dreijähriger
Pause wieder im Cockpit. Desweiteren soll die Einrichtung zum Beobachten des
rückwärtigen Verkehrs
in den Keller verlegt werden. Ein neuer Luftsammler
a la Forcewinder inkl. aller Befestigungsadapter fiel auch noch nebenbei ab.
Ob ich den allerdings montiere, steht noch in den Sternen.
Für den neuen Lack muß ich mir noch etwas überlegen,
ich kann mich beim Farbton nicht entscheiden - aber Hauptsache "Schwarz"!
Eine Lambdasonde gehört nun auch zur zeitlich begrenzten Ausrüstung.
Damit werde ich meinen Vergaser fein abstimmen und während der Saison mehrmals
kontrollieren. Dazu habe ich im Sammler eine Muffe für die Sonde eingeschweißt
und mir aus dem Internet eine Bauanleitung für eine Platine mit Leuchtanzeige
herausgesucht. Ich habe leider den Ehrgeiz, alles selber machen zu müssen.
Einfacher geht es bei Stefan Freitag (Drivers List). Anrufen und die fertig
montierte Anzeige bestellen und sich dann noch eine Sonde besorgen.
Die Geschichte mit dem Öltank ist noch under construction.
Ein Pappmodell (Abwicklung) mit 0,5l mehr Inhalt existiert schon. Über
den Werkstoff muß ich mir noch Gedanken machen. Leider sind meine Möglichkeiten
begrenzt. In Frage kommen Alu, Nirostahl oder Stahlblech. Bei meinem Fahrstil
ist ein größerer Tank oder gar ein Kühler keine Notwendigkeit,
aber die Optik und das Bastelfieber treiben mich zum Fummeln. Außerdem
beruhigt es ungemein, ein bißchen Reserveöl mitzuführen.
Es gibt auch wieder einen Bremslichtschalter für die Fußbremse,
denn mit dem Umbau auf Goodridge-Bremsleitung konnte der alte damals nicht mehr
verwendet werden. Bezugsquelle ist KEDO in HH.
Interessante Quellen:
Theo, 14.02.2003
Links: Messwerte, 16.000er Inspektion im Forum