Horex Regina - Altmaschinentest von 1959

Es hat sich ja langsam herumgesprochen, daß die Regina-Telegabel zu den besten gehört, die damals (und auch heute noch!) gebaut wurden. Untugenden kann man ihr nur nachsagen, wenn sie stark vernachlässigt ist und nicht mehr Dampferöl in der genügenden Menge enthält. Gerüchte die früher einmal umliefen über die angeblich mangelnde Festigkeit der Reginagabeln (wahrscheinlich auf Grund des leichten und eleganten Äußeren), beweisen nur, daß die Klatschbasen, die so etwas weitertrugen, noch nie die kräftigen Hauptrohre der Reginagabel gesehen hatten. Diesen Hauptrohren ist es mit zuzuschreiben, daß die unkontrollierbare Reibungsdämpfung, wie sie bei vielen schlecht konstruierten Telegabeln vorkommt, hier wirklich sehr minimal ist. Die Stoßdämpfung wird nicht durch einen separaten Dämpfer erreicht, sondern die inneren Gabelteile selbst sind zu einer Art Stoßdämpfer ausgebildet. Das hat den Vorteil, daß man durch Öle verschiedener Viskosität den Dämpfungsgrad weitgehend beeinflussen kann. Der Federweg ist vollkommen ausreichend. Selbst im Gelände habe ich mit meinen allerdings nur knapp 70 kg noch kein Durchschlagen erreichen können.

entspricht leider nicht ganz dem sonstigen konstruktiven Stand der Regina. Gewiß sind die Führungen sehr lang (ergibt geringere Abnützung und bösere Führungssteifigkeit), und für ausreichende Schmierung ist durch Fettkammern auch gesorgt, selbst auf die Dauer. Das alles kann aber nicht die grundsätzlichen Mängel dieser Geradweghinterradfederung ausgleichen: erstens ist der Federweg zu gering, zweitens fehlt die Möglichkeit zum Einstellen auf Soziusbetrieb, drittens ist keine hydraulische Dämpfung vorhanden und viertens erfordert die Parallelhinterradfederung im allgemeinen eine laufende Uberwachung der Kettenspannung.

Zum Rahmen ist nur wenig zu sagen: Schweißungen sind ganz vermieden, die Gefahr von Rissen an und neben schlechten Schweißungen ist dadurch umgangen. Rohrverbindungen sind entweder durch Hartlöten in Gußmuffen oder durch Schrauben hergestellt. Daß man bei Seitenwagenbetrieb eine gewisse Sorgfalt beim Anschließen des Bootes aufwenden muß, um jegliche Spannung im Rahmen zu vermeiden, das ist wohl selbstverständlich, unter Spannung eingebaut hält auch der beste Rahmen nicht lange.

sind tatsächlich so gut wie sie aussehen. Horex war ja bekanntlich die erste Firma, die die sogenannten Vollnabenbremsen baute und damit eigentlich erst zeigte, wie gut eine Bremse sein kann. Die Vorderradbremse allein brachte mit besetztem Seitenwagen ( Steib 500 S) Verzögerungswerte um die 5 m/sec, was durchaus recht anständig ist. Allerdings spielt bei derart guten Bremsen der innere Pflegezustand schon eine große Rolle. Nach etwa 2000 km ist der Belagabrieb schon für eine deutliche Minderleistung verantwortlich. Es ist aber kein Problem, im Zuge der normalen Pflegearbeiten mal die Räder herauszunehmen und die Bremsen auszustauben. (Vorderrad aus- und wiedereinbau dauert nur wenig über eine Minute!)

Zum Schluß der reinen Beschreibung noch etwas zum Thema Lärm: Die alten Auspufftöpfe waren ja mehr oder weniger nur eine einfache Rohrverdickung mit ein wenig Blech drin (Betonung liegt auf wenig), das Auspuffgeräusch war damals auch berühmt-berüchtigt. Ich persönlich glaube nicht einmal so sehr, daß es die reine Lautstärke war, die auch so manchem alten Hasen die Augen leuchten ließ, sondern der klare, undefinierbar irgendwie gesunde Ton. Gegen die hohe Phonzahl wurde dann auch im Laufe der Zeit einiges unternommen. Für die neuen Auspufftöpfe muß man zwar einen knappen Hunderter hinlegen, aber dafür ist das Auspuffgeräusch dann auch zu einem verhältnismäßig leisen Gemüffel geworden. Die Leistung wird dabei kaum in Mitleidenschaft gezogen.

Im Stadtverkehr ist man natürlich dem zähen Verkehrsbrei überlegen, die 18 PS sind da schon ausreichend, um durch einfaches Gasaufziehen aus schwierigen Situationen flüchten zu können. Auf Bundesstraßen jedoch sind die 18 PS nicht immer voll auszufahren. Schuld daran ist das Fahrwerk hauptsächlich die Hinterradfederung, die immer wieder zum Gaszumachen zwingt, wo eine Schwinge noch lange keine Grenze zeigt. Das heißt, daß nur ein guter Fahrer in der Lage sein wird, eine Regina richtig zu nützen (Das deckt sich mit den Erfahrungen, die man unterwegs macht. Die weitaus meisten Regina werden müde gefahren!) Die Regina verlangt also vom Fahrer ein bestimmtes Maß an Können das längst nicht jeder, der das Geld für die Maschine hatte, mitzubringen bereit war. Hier haben wir mal ein Beispiels, wie der Ruf einer Maschine durch viele mäßige Fahrer verdorben wurde. Da hieß es doch einige Zeit, eine Regina "trage einen ab 60 km/h aus der Kurve!!" So ein Quatsch! Da ist vielleicht mal eine Fahrnull auf den Pinsel gefallen, einige Flüsterpropagandisten haben das gehört, und schon ist die Maschine schlecht. Der eigentliche Grund für viele Regina-Unfälle: Die Maschine war damals eines der wenigen richtigen Motorräder, so daß viele Dorfdeppen und Fahrnullen mit Starallüren es ihrem Ansehen schuldig zu sein glauben, nur eine Regina zu fahren. Entweder wurden diese Leute dann von der Regina zu Fahrern erzogen oder bestenfalls vorzeitig wieder zu Fußgängern.

Eine Regina solo ist kein Spielzeug, die 18 PS bringen, obwohl sie nicht mal so viel sind, eine Menge Leute oft arg in Verlegenheit, man muß also schon mit Können fahren! Mal was zu den Maßstäben: in Heft 15/1950 wurde die Regina-Hinterradfederung betitelt: ... eine der modernsten Ausführungen ... sehr sauber gearbeitet, für den damaligen Stand der Technik war sie also tatsächlich noch gut. Erst die Schwingenmaschinen ließen die Unzulänglichkeiten deutlicher werden!

Wie ändert sich das Bild aber, wenn wir mal auf die Autobahn gehen. Hier ist die Maschinenleistung ja das Primäre, und 18 PS reichen dann eben doch nicht aus. Das heißt aber, daß eine Regina auf der Autobahn solo fast immer voll ausgefahren werden kann. Ja, und hier muß ich gleich wieder mit einem dummen Gerücht aufräumen: Es wurde mir gegenüber recht oft behauptet, eine Regina sei nicht vollgasfest zu bekommen, sie neige immer zum Blockieren. Wie oft hat es im MOTORRAD eigentlich schon gestanden, daß man für schnelle Autobahnfahrt eine ganz andere Einstellung benötigt, als für die normale Stadt- und Bundesstraßenbummelei?

Zur Autobahn-Vollgasfestigkeit gehört bei der Regina wirklich nicht viel. Zu nennen wäre da als erstes eine höhere Kerze, dann eine etwas größere Hauptdüse (die wird aber sogar vom Werk im Handbuch angegeben: für schnelle Fahrweise...!), und vor allem natürlich die richtige Kolbenbolzenpassung. Diese drei Änderungen liegen aber durchaus im Bereich der normalen Pflege- und Überwachungsarbeiten, die ein interessierter Fahrer auf jeden Fall selber machen kann!

Eine Regina vollgasfest hinzukriegen ist wirklich kein großes Problem. Ich finde, wer dazu nicht die geistigen Fähigkeiten mitbringt und nicht einmal den Willen hat, für den ist die Regina nichts. Sie war zu ihrer Zeit ein Hochleistungsmotorrad, von dem folgendes gilt (ich glaube, das sagte der Renkewitz mal): »Wenn ich nicht mehr in der Lage bin, die Pferdchen beisammenzuhalten, dann ist das für mich ein Zeichen daß ich mal etwas Erholung brauche oder das Motorradfahren ganz aufstecken kann.« (Wozu allerdings zu sagen wäre, daß dies für die Regina natürlich längst nicht so scharf gilt wie für die Vincent, für die der Spruch gedacht war!)

Wenden wir uns aber nun dem Verhalten der Regina im Gespannbetrieb zu: in meinen Notizen steht darüber: »18 PS = keine Grenze«, und das ist noch dick unterstrichen. Gewiß ist man mit den 90 km/h die das Regina-Gespann läuft, noch einigen Wagen überlegen, aber das nur aus dem Grunde, weil sich der Wagenverkehr zum großen Teil um die 70 herum abspielt und nur ganz selten mal ein schneller dabei ist. Trotzdem wird man wieder zum Verkehrsteilnehmer mit all den Ärgernissen, die die schlechten Fahrer einem bereiten können, und besonders wenn man an eine Schlange herangelaufen ist, dann wünscht man sich oft doch ein größeres Gespann, um die Überholwege abzukürzen und die Nervenkraft zu sparen. Man darf es aber nicht so kraß ausdrücken, wie das mal beim Elefantentreffen zu mir einer gesagt hat: "Die Regina verträgt keinen Seitenwagen«... Das Fahrwerk ist dem Gespannbetrieb nämlich durchaus gewachsen, und auch der Motor, der jetzt ja öfter in höheren Drehzahlen arbeiten muß, nimmt das nicht übel. Da gilt nur wieder das über die Autobahnfahrerei oben schon Gesagte. Die Telegabel muß hier wirklich schwer arbeiten, man merkt ihre Tugenden deutlicher.

Nun muß ich aber noch eine kleine Geschichte erzählen, und zwar aus meiner Anfängerzeit: Als ich die ersten Kilometer mit dem Gespann fuhr, gab ich den Versuch, mit offenem Lenkungsdämpfer zu fahren, sofort als »unmöglich« wieder aufgegeben. Meines Vaters Hänseleien (seine Maschine tat es ohne weiteres) habe ich stumm geschluckt. Aber eines Tages kam ich dahinter: es geht eben doch! Und nicht mal so schlecht, wie man vielleicht zu Anfang glauben möchte. Etwas Wackelei ist bis etwa 40 km/h drin, erreicht aber nie eine unbeherrschbare Größe! Wer's nicht glaubt, dem mach ich das mal vor.

Soviel über die Telegabel im Gespann. Die Hinterradfederung, über die ich im Absatz Solo so geschimpft habe, macht sich im Seitenwagenbetrieb längst nicht so stark begrenzend bemerkbar. Es kommt hier also sichtlich nicht so sehr auf die Weichheit an, sondern auf gute Führung und Verwindungssteifigkeit. Hier muß ich die Hinterradfederung noch als genügend bezeichnen, obwohl z. B. die 350er Resident ganz deutlich zeigt, wie weit die Grenzen durch eine gute Schwinge noch nach oben hinausgeschoben werden.

Verlassen wir nun einmal das Fahrwerk und sehen uns den Motor im einzelnen genauer an: Seine Innereien haben wir ja im Bastelbandwurm recht genau kennengelernt, hier wollen wir uns mal ans Kritisieren machen. Da steht doch am Anfang des Testes so einiges von Umbauten und das Problem des Ölkreislaufes wird angeschnitten. Bleiben wir doch gleich dabei: Die Reginas hatten lange Zeit eine einfache Kolbenölpumpe. Ja, alle anderen Verbesserungen erschienen wichtiger, so daß man erst ziemlich spät eine Zahnradölpumpe mit wesentlich höherer Förderleistung vorsah. Das bedeutet also, daß die alte Pumpe ihre Aufgabe recht zufriedenstellend erfüllte. Zumindest im normalen Betrieb. Bei ausgesprochen scharfer, fast wettbewerbsmäßiger Fahrweise lebt ein Motor aber durch stärkeren ÖIkreislauf wesentlich länger, außerdem wichtig: es wird eine bessere Wärmeabführung erzielt. Die Resident mit ihren 2,5 Litern war später gerade an der untersten Grenze. Als letzter wichtiger Vorteil der Zahnradölpumpe wäre dann noch zu erwähnen, daß es hier keine hin- und hergehenden Teile mehr gibt, sondern nur noch rotierende, was sich allein auf die Lebensdauer der Pumpe bei höherer Beanspruchung noch redet günstig auswirkt. Das waren die Überlegungen, die bei mir zum Umbau führten. Also: während die alte Pumpe das Prädikat »Genügend« erhält, muß man der neueren schon die Note »gut« geben. Nächste Umbaumöglichkeit: Stirnräder statt Steuerkette zur Nockenwelle. Dieser Fall liegt ähnlich, normalerweise tut es die Kette auch, gerissen ist meine nicht, und die Kettenlänge wird durch Spannfedern ausgeglichen. Technisch besser ist aber der Stirnradantrieb. Nun noch der letzte kostenmäßig diskutable Umbau: Duplex-Primärkette statt Simplexkette. Ich persönlich halte das nicht für nötig, meine Regina hat noch ihre erste Primärkette drin, ohne daß ich irgendwelche Beschwerden hätte. Bei allen diesen Umbauten sind noch einige kleine Tips nötig, so daß ich vor übereilter Bastelei warnen muß. Klacks liegt mir aber schon in den Ohren, die Beschreibungen folgen demnächst.

Nun muß ich noch etwas über den Ventilmechanismus sagen. Ich selbst habe in der ganzen Zeit nur einmal die Ventilführungen nach etwa 40000 km ausgewechselt. Sorgen habe ich mit den Ventilen keine gehabt sie wurden nach einiger Zeit immer mal wieder leicht überschliffen, aber sonst erwiesen sie sich als zuverlässig. Andererseits sind mir einige Fälle von steckengebliebenen Ventilen zu Ohren und einer sogar zu Gesicht gekommenen. In diesem Falle war die Führung im unteren Ende stark aufgeweitet, daran war der Ölkohleansatz am Ventilschaft schuld. Außerdem war die Führung stark angefressen und innen verkohlt. Das alles deutet auf zuviel Spiel hin, dadurch lief das ÖI durch die Führung am Ventilschaft nach unten, verbrannte dort und setzte sich in Form von Ölkohle nieder. Die starken Anfressungen der Führung rühren meiner Ansicht nach daher, daß die Führungen ziemlich weit in den Kanal hineinragen und daher thermisch hoch belastet sind. In meiner Regina sind deshalb die Führungen um etwa 5 mm gekürzt, Anfressungen sind nicht mehr möglich und eine Gefahrenquelle ist also beseitigt. Gekürzte Führungen haben einen etwas höheren Verschleiß, ich kann aber mit Sicherheit sagen, daß sie mindestens 30000 km halten, so daß von überhöhtem Verschleiß nicht gesprochen werden kann.

Meine Erfahrung mit Kolben habe ich bereits in der Montageanleitung erwähnt, bei meiner Maschine geschah der Austausch des KS-Kolbens gegen einen Mahle Autothermik hauptsächlich um Vergleiche ziehen zu können, der KS-Kolben war nach den etwa 30000 km noch voll brauchbar. Über die Regina-Kurbelwelle hörte ich einmal eine Klage wegen zu geringer Lebensdauer, der Grund dafür lag aber zur Hauptsache in unsachgemäßer Montage. Auf der anderen Seite sind mir genügend Leute bekannt, deren Kurbelwellen ganz ausgezeichnete Laufzeiten erreichen. Wichtig dafür ist zu allererst einmal der sorgfältig und regelmäßig durchgeführt Ölwechsel! Außerdem muß bei jedem zweiten oder dritten Ölwechsel unbedingt die Sumpfschraube im Motor (rechte Seite unter den Ölschläuchen) und das Sieb im vorderen Anschluß im Öltank mit herausgenommen und gereinigt werden. Gut ist auch, wenn man den Öltank selbst gut durchspült, so daß dort auch keine Ablagerung von Schmutzteilchen drin bleiben kann! Unter normalen Umständen kann man bei der Regina mit einer Kurbelwellenlebensdauer von etwa 45000 bis 50000 km rechnen wird die nicht erreicht, dann hat man meist selbst irgendeinen Fehler gemacht!

läßt in bezug auf Zuverlässigkeit keinen Wunsch offen, lediglich das Lager am Abtriebsritzel sollte in etwa 20000 km Abständen kontrolliert werden. Eine zu stramm gespannte Hinterradkette wirkt sich hier ausgesprochen tödlich aus, und kann sogar das ganze Gehäuse mit zerstören. (Häufig wird nämlich die Kette einfach gespannt, wenn sie zum Abspringen neigt, Kettenfluchtkontrolle wäre wesentlich wirksamer!)

Zum Schluß noch etwas über Vibrationen: Die Regina ist ein ausgesprochen Langhuber (Hubverhältnis 1,33), und dabei ist es nicht verwunderlich daß man es ganz deutlich merkt, daß »da unten etwas kräftig auf und ab geht«. Die extrem störenden Vibrationen machen sich nur in einem sehr engen Drehzahlbereich bemerkbar, man kann sie also zum großen Teil vermeiden. Allerdings wirken diese Zittereien besonders bei längeren Fahrten stark lösend auf schlecht gesicherte Muttern, in dieser Beziehung muß man schon sorgfältig arbeiten. Die Elektrik arbeitete bei mir die ganze Zeit über rechst zuverlässig. Pflege und Nachstellarbeiten beschränkten sich auf Kontrolle der Unterbrecherkontakte und des Kontaktabstandes. Die Batterie allerdings ist in den Seitenwagen gewandert, sie ist dort wesentlich erschütterungsfreier aufgehoben, als auf dem Öltank.

Nun muß ich aber endlich anfangen, ein paar Meßerte zu bringen und zu diskutieren: Der Verbrauch bewegte sich bei mir über die ganze Fahrzeit stichprobenweise gemessen zwischen 5 und 6,5 l/100 km. Spitzenwerte mit 7 Liter wurden bei Stadtverkehr und ausgesprochener Jagerei in bergigen Gegenden gefahren. Der Minimalverbrauch ergab sich bei Autobahnlangstreckenfahrten (von meinem zweiten Wohnsitz in Stuttgart zu Besuchen nach Cuxhaven/Nordsee) mit 4,5 Litern auf 100 km. Diese Werte sind noch durchaus als normal zu bezeichnen, Diskussionen darüber erübrigen sich wohl.

Die Leistungskurve erreicht mit 18 PS und 5600 U/min ihre Spitze. Die nach meinen Erfahrungen niedrigste Drehzahl, die man dem Motor zumuten sollte, liegt bei 3000 U/min, darunter ist einfach nicht mehr genügend Leistung zu erwarten. Gewiß ist das ein Mangel. aber erstens haben außer der Puch SGS alle Maschinen dieser Größe die gleichen Sorgen, und zweitens tritt dieser Mangel beim normalen Fahrbetrieb nicht in Erscheinung. Die Turrach ist m. W. die steilste Straße, die für uns zugänglich ist, und dort bin ich mit der Regina mit Seitenwagen noch raufgekommen, und das genügt allemal als Leistungsbeweis. Zum Anfahren am Berg langte es nicht, aber sowie ich an einer der drei flacheren Stellen einen Anlauf nahm, ging es. Viel wichtiger ist der einwandfreie Zustand der Telegabel, wenn die wegen schlechter Dämpfung anfängt zu hüpfen, dann wird das ganze Gespann nach rechts gegen den Berg gezogen und man muß zaubern, ohne daß einem mehr PS etwas nützen würden.

Die Beschleunigung habe ich nur mit dem Gespann noch einmal gemessen, mit der Solomaschine ist man sowieso dem übrigen Verkehr haushoch überlegen, und nur das erscheint mir wichtig. Es ist klar, daß der Seitenwagen das Temperament der Regina stark dämpft, wer von einem größeren Gespann umsteigt, der wird stark enttäuscht sein, aber in meiner Gespannpraxis mit der Regina ist mir nur einmal einer gefährlich geworden, der sich nicht überholen lassen wollte. Die meisten Verkehrsteilnehmer kennen die Beschleunigung ihrer Fahrzeuge nämlich nur aus dem Prospekt, und nutzen sie kaum jemals aus.

Der Test wäre damit zu Ende, wenn man nicht von mir noch eine Beurteilung verlangen würde. Das fällt mir insofern nicht leicht, als ich meine Regina in einem technisch sehr schlechten Zustand gekauft habe und mich im Laufe der Zeit regelrecht mit ihr zusammenraufte. Heute ist sie mir irgendwie ans Herz gewachsen, nicht zuletzt deswegen, weil der Motor eine der klarsten und unkompliziertesten Konstruktionen ist und man bei der Bastelei mit extrem wenig Spezialwerkzeugen auskommt. (Siehe Regina-Bastel-Bandwurm!!) Daß sie leistungsmäßig 1952 überholt wurde, ist klar.

Wer sich heute eine gebrauchte Regina kauft (es stehen sogar in manchen Läden noch nagelneue Maschinen zu etwa 1500 - 1600 DM!), der muß schlimmstenfalls etwa 300 DM an Reparaturen, die er natürlich selber macht, rechnen. Dabei sind dann auch gleich die Umbaukosten auf Zahnradölpumpe und Stirnräder zum Nockenwellenantrieb mitgerechnet. Nur möchte ich dabei raten, wenn man Sorgen hat, lieber zu fragen. Der Weg, den ich damals ging, mit Gewalt alles selber ohne Werkstattanleitung auszuknobeln, ist sehr zeitraubend und kann durch kleine Montagefehler zu einem Loch im Portemonnaie führen.

Für mich ist die Regina aus all den oben erwähnten Gründen auch heute noch ein vollwertiges Motorrad, sie hat Qualitäten gehabt, die so mancher neuen Konstruktion fehlen. Für mich wäre sie nur das Sprungbrett zu einer größeren Maschine, die auch mit Seitenwagen 120 km/h läuft wie die Regina ihre 90 km/h, auf eine nur gleich große Maschine würde ich nicht umsteigen wollen.