Das Besondere an Horex

Inhalt

  Die kurze Geschichte

  Das bißchen Technik

  Mal draufsetzen..

  HOREX hier und jetzt

  Die HOREX-Gebrauchtmaschinenberatung 1959

  Mit der HOREX beim Tüff (1986)

  HOREX-Horror-Bilder?

  Seltsames aus der 50er-Jahre Motorradpresse

Horexen sind keine Chopper, sowas gab es noch gar nicht, als die Regina 1950 kurz vorm kurzen, aber heftigen Deutschen Motorradboom erschien. Mit dessen plötzlichen Ende 1955 ging es, nachdem sie zur meistverkauften 350er der Welt wurde, auch mit ihrer Produktion bergab.

Die "Resident" (1955) und die hochmoderne "Imperator" (Parallel-Twin mit obenliegender Nockenwelle und 2 Vergasern- und was hatten die Engländer 1954?) fielen schon ins Nachfrageloch. Interessanterweise wurden viele Imperatoren als "Zündapp Citation" in die USA als Polizeimotorrad geliefert, weil die KS601 eingestellt wurde und die Amis unbedingt eine 100 Meilen-Maschine brauchten.

So manche Horex wurde unter dem Eindruck von "Easy Rider" kurz vorm eigenen Ableben um 1970 herum noch zum Schmalspur-Chopper und TÜV-Schocker umgebaut (Details auf der Horexhorrorseite). Ein Exemplar samt Reiter soll ja in einem abgeschiedenen nördlichen Kulturkreis noch viel länger überlebt haben, bevor es zum Vierling und rot wurde, um Porsches zu killen. Dafür, daß er diese Motorradmarke aus dem Muff der 50er-Jahre-Archive in die beginnenden 90er riss, sei ihm weiter unten ein Link auf die Homepage seiner Agentur gegönnt.

Es wirkt heute eher komisch, wenn das Flaggschiff unter den Reginen, die 400 mit 22 PS, als ausgesprochene Sportmaschine galt. Sonst wuselten massenhaft 125er durch die Gegend, die wenigen hubraumstärkeren Maschinen waren noch Vorkriegskonstruktionen. Der Reginamotor ist auch eine Weiterentwicklung des für Victoria gebauten Columbus-Motors von 1938 .

Die meistgebaute Horex war die Regina mit 350ccm, eine 400er für den Gespannbetrieb und eine 250er Exportversion kamen später hinzu. Nun noch schnell, damit's nicht langweilig wird, die technischen Daten der 400er:

Ein laaaanghubiger, aufrecht stehender Zylinder, dessen Kolben pro Takt 91,5 mm zurücklegt, dabei oben von 2 hängenden Ventilen im kugeligen Alukopf klappernd assistiert wird, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben werden (okay, okay, es sieht nur so aus, es sind halt nur elend lange Stößelstangen), sorgt für Vortrieb.
Über eine Duplexkette arbeitet sich das Drehmoment bei nicht gezogener Kupplung durchs angeblockte Hurth-Getriebe, dessen 4 Gänge sich von einer bequem zu bedienenden Wippe schalten lassen, um endlich das 18er-Hinterrad anzutreiben.

Das Normalbenzin aus dem für 450 km ausreichenden 18-Liter-Tank wird im 27.5er-Bing-Vergaser zerstäubt, dann auf 6,8:1 verdichtet, um anschließend diesen wunderbaren satten Klang in den beiden Auspüffen erzeugen zu dürfen.

Die fliehkraftgeregelte CDI-Einheit (Contact Driven Ignition) sorgt für Funken, die 60 Watt-Lichtmaschine für etwas Strom in der 6V-Ausführung, der in erster Linie die 35/35W-Birne im Scheinwerfer versorgt, was 1950 reichte. Blinker waren unbekannt, das Bremslicht wurde gerade eingeführt, Licht machte man nur im Dunkeln an und der Stau, in dem man mit batterieleerendem Leerlauf steht, war nur aus der Wochenschau bekannt.

Das Fahrwerk hatte diese berühmte Telegabel, deren erste Exemplare als "Todesgabel" bezeichnet wurden. Es gab da wohl im ersten Jahr ein paar Probleme. Als Geometrie, Dämpfung und andere Dinge geändert wurden, riß sich der engagierte "Beiker" um Unfallmaschinen mit Heckschaden (wenn es sowas überhaupt gab). Die Horex-Tele fand man dann an allen möglichen anderen Marken.

Der Rahmen (eindimensional, stabil und praktisch) ist unten offen, der Motor darf auch seinen Teil mittragen. Das Rahmenheck ist abschraubbar. Hinten gab es eine zu dieser Zeit nicht selbstverständliche Hinterradfederung, "Hirafe" hieß das im zeitgenössischen Jargon. Mit Weg glänzen sie nicht, zum Gesamtfederweg muß jedoch der Weg des superweichen Gummisattels hinzugezählt werden.

Stell' Dir mal vor, Du stellts Deine Honda hinter der Horex ab und schaust mal, wie sich das in den Kleinanzeigen auf HONDA folgende HOREX anfühlt. Erst mal draufsetzen.

Erster Eindruck: Kleines, aber dafür langes Motorrad, sehr schmaler Lenker (zumindest an meiner), dem Hinterteil schmeichelnder breiter Sattel in 750mm Höhe, der sich beim Draufsetzen quietschend auf 700mm einwippt. Ein Tacho (bis 160!) im Scheinwerfer, das satte polierte Aluminium der Gabelbrücke hält über wohlgeformte Halterungen den Lenker, in der Mitte prangt ebenfalls in Alu das Handrad des Lenkungsdämpfers mit dem Horex-Wappen.

Die Füße rasten auf Rasten mit knubbeligem dicken Gummi, die jeden Sturz unverbogen überleben. Hinter Dir wölbt sich das dicke Schutzblech - eher ein Kotflügel - hoch, auf dem ein Gepäckträger aus gestanztem Blech thront. Anlassen!

Anlassen? Die Schalter am Lenker geben dafür wenig her. Lichtschalter und Hupenknopf - das war's. Also: den Zündschlüssel mit cw-Wert 0,15 (Zündnagel sagt der Traktorfahrer) kräftig in das Schloß des Scheinwerfers drücken, bis die rote und die grüne Lampe angehen. Die Zündung konnte bei den ersten Modellen noch per Hand verstellt werden. Vergaß man die Spät-Einstellung, gab es blaue Flecken am Schienbein oder bösere Verletzungen. Bei moderneren Versionen kann man nur hoffen, daß der Fliehkraftregler nicht verklebt ist.

Linksfüßer haben es jetzt einfach, die können sitzenbleiben. Rechtsfüßer steigen besser ab, denn der Kickstarter sitzt links. Kompressionspunkt suchen und kraftvoll, aber gleichmäßig über den Weg verteilt runter mit dem Ding. Klappte nicht? Dann Vergaser "fluten". Den Schnöpel auf der Schwimmerkammer so lange drücken, bis Benzin raustropft. Nochmal!

Oft kommt sie auf den ersten Tritt, wenn nicht, macht es "Kaschlackk, schnuffschnuff, Patsch!" oder nur "Plöff" zum Vergaser raus, anschließend kräuselt sich der Rauch unterm Sattel. Dritter Versuch: Sie läuft. Mit dem Gas ganz leichte Stöße geben, damit sie nicht abstirbt. Etwas warten bis das Öl überall hingepumpt ist. Langhubige Einzylinder sind da sehr empfindlich. Die schweren Kurbelwangen in Verbindung mit langem Hub lassen einen extrem niedrigen Leerlauf zu. Mitzählen ersetzt den Drehzahlmesser. Wer nicht hören kann, spürt jede einzelne Explosion und kann auch mitzählen.

Na gut, Du hast die Pappe ja schon eine Weile. Das satte Pöttern hört sich beim Gasgeben noch besser an, wie ist es erst unter Last? Also Gang rein. Wieso geht beim Gangeinlegen hinten 'ne Lampe an? Ach so, das Bremslicht war's. Er kennt halt nur Japaner. Hier wird rechts geschaltet. Zweiter Versuch. Also leicht draufgetreten auf den Schalthebel - auch wieder falsch, das war der Zweite! Man tritt hinten drauf, also doppelt spiegelverkehrt zum Gewohnten.

Es bewegt sich! Da kommt die Kraft von ganz unten raus. Wer auf moderne Einzylinder geeicht ist, traut sich kaum, unter 3000 Gas zu geben. Hier aber geht es knapp über Leerlauf schon wunderbar rund. Beim kurzen Gaswegnehmen zum Schalten (Konzentration - rechts vorne drauftreten!!!!) geht die Drehzahl nur langsam runter, also ein kurzes Päuschen einlegen, warten, schalten, einkuppeln. Hat was vom Lkw.

Bremsen! Mist, statt Bremsen ist jetzt der 4. Gang ohne Kuppeln drin. Also Vorderrad. Da verbeißt sich noch keine Nissin oder Brembo in die Scheibe, da werden die Backen unmittelbar per Draht in Stahlflex an die Trommel gedrückt. Wenn die Bremsen aber regelmäßig vom Abrieb befreit werden, reicht es allemal. Die vollnabigen verzugfreien Alutrommmeln waren damals eine Seltenheit.

Noch einige Kurven, die auch ohne extrabreite Schlappen zu meistern waren, dann reicht es eigentlich. Der Virus sprang bei ihm nicht über. Bei mir schon, und das seit Jahren unheilbar.

Also, wer Horex mag, wer Horex liebt und wer Horex fährt, der äußere sich im HOREX-Forum.
Weniger angesprochen sind Fahrer der diversen Marken, die den Namen Horex seit den 60ern trugen. Da gab es einige Mofas mit diesem Namen und neuerdings 125er Chopper, die aus Teilen von MZ, Jawa Honda und russischen Motoren zusammengenagelt werden und billig erhältlich waren.

Die diversen Horexclubs sind mir irgendwie unheimlich und als Konsequenz bin ich freier, undogmatischer Horexfahrer. Meine etwas überspitzte Erfahrung: Bei den Mitgliedern handelt sich dabei manchmal um ausgesprochene Nicht-Fahrer, die glückliche Besitzer eines Trailers sind, mit dem das gute Stück zur Begutachtung zu diversen Treffen gefahren wird, während die Garagen voll sind mit allen Teilen, die nur aufzutreiben waren und für die, die sie wirklich brauchen, unerreichbar sind. So ein Vereinsmeier mußte unbedingt an meiner rummäkeln nach dem Motto: "8G hieß damals die Schraubenfestigkeit, weißte, aber bei Dir steht "8.8" drauf. Dat is nicht orginal!". Wer bessere Clubs erlebt hat, kann ja mal berichten.

Mir geht's nicht um Originalität (zumindest nicht in erster Linie), sondern darum, mit ihr problemlos fahren zu können. 35W-H4-Licht, Umbau des Primärantriebs auf Normkette, geänderte Motorentlüftung, Bleifrei-Ventilsitze, modernere Elektrik etc. erhöhen nur die Zuverlässigkeit und den Alltagswert. Die Risse im Chrom des Tanks sind mir lieber als eine schlechte Neuverchromung.

Die Teileversorgung, zumindest was die Verschleißteile betrifft, ist heute besser als vor 15 Jahren. Deshalb braucht man sich kein schlechtes Gewissen machen, daß unwiederbringliches Kulturgut dem Fahrtrieb geopfert wird.

Wenn Du Selberschrauber bist oder einfach neugierig, dann lies mal den Horex- Gebrauchtmaschinentest von 1959!
Der Exot mit seiner Horex beim TÜV (nein, nicht der mit dem Wurstspender!) wurde 1986 in einem Artikel in der "MO" beschrieben.